Med god grunn: Tonje Nærland Kloster (t.v.) og Jofrid Torland Mjåtveit kjempar for eigen gard og grunn no når Bane Nor planlegg dobbeltspor. Garden til Kloster kan ein sjå til høgre i biletet. Eksisterande spor kan skimtast i bakgrunnen.
Arbeidet for dobbeltspor på Jæren har starta. 38 grunneigarar innanfor planområdet for traséen tar opp den langdryge kampen for eiga jord, gard og heim. Byggestart er truleg 2030.
Jane Brit Sande
Ein tilfeldigheit gjorde at Jofrid Torland Mjåtveit såg ein annonse om at Bane Nor skulle arrangere eit digitalt informasjonsmøte om dobbeltspor på Jæren. Då ho klikka seg inn på annonsen, såg ho planprogrammet for dobbeltsporet og traséforslag. Ho såg på kartet. Tre strekar mellom Sandnes og Nærbø, ein oransje, ein rosa og ein blå. Det var nedslåande, særleg oransje trasé («alternativ 3b») med ny linjeføring mellom Bryne og Nærbø.
– Det er sett ein strek over nye hus, hønsehus, grishus, fjøs med mjølkeku, unikt område med biologisk mangfald der Hå elva og Tverråna møtest, gjennom fortidsminne med gravhaugar, og myrområde. Sporet vil dela opp fleire landbrukseigedommar med dyrka mark og gardstun, seier Mjåtveit.
Planane om dobbeltspor på Jærbanen har lenge låge i korta. Dobbeltsporet mellom Stavanger og Sandnes vart ferdigstilt i november 2009. Prosessen er no sett i gang etter ønske frå Sandnes, Klepp, Time og Hå kommune. Dei ønsker at dobbeltsporet skal bli avklara for å få til ei langsiktig planlegging av sine sentrum og tettstader.
– Slik sett har landbruket og kommunane same agenda. Me treng å vita kva planane er, slik at me kan starte langsiktig planlegging for drift og investering på eigen gard, seier Mjåtveit.
Rosa trasé («alternativ 2») skal stort sett følge dagens bane, men med ein avstand til eksisterande spor på 20– 30 meter. Mellom Klepp og Bryne vil det koma ein ny trasé. Blå trasé («alternativ 1») er eit nytt spor som blir bygd tett inntil dagens spor, med nokre unnatak nord for Bryne.
– Me meiner at blå trasé er det beste forslaget. Det er fordi at areala og eigedommane her ligg innføre «langsiktig grense for landbruk», og er i eit område med svært aktiv landbruksdrift. I tillegg er Bane Nor sjølv eigar av arealet som dei treng, og vil derfor ikkje krevje meir areal frå grunneigarane som grenser til Bane Nor, seier Torland.
Satsing på vent
Tonje Nærland Kloster og familien driv nabogarden til Mjåtveit, og tok over ved årsskiftet 2018/2019. Den oransje traséen sett strek over driftsbygningen, eigedommen blir delt opp og viktige beite blir øydelagde. Satsingsplanane deira er sett på vent.
– Me vart litt paff då me såg traséforslaget. Me lurer jo på kva me skal gjere no. Skal me gi opp før me i det heile tatt har fått begynt, seier Kloster.
– Dette er eit område der det er politisk bestemt at skal vere matproduksjon, seier Mjåtveit.
Samla troppane
Mjåtveit gjekk saman med eit par naboar, og dei bestemte seg for å invitera alle grunneigarane innanfor planområdet til eit møte tidleg i sommar. Grunneigarar frå Steinsland, Hognestad og Haugland i Time kommune og Torland i Hå, møtte opp.
– Me vart samde om å starta arbeidet med eit samla høyringssvar. Å stå saman er viktig for alle, seier Mjåtveit.
I starten av august sende ho ut eit høyringssvar som alle 38 grunneigarane i planområdet stiller seg bak.
– No handlar det om dei store linjene, og å påvirke kor sporet blir lagt. Kampen for enkeltpersonar sin eigedom kjem seinare, seier Mjåtveit.
Kjempar for LNF– områda
Grunneigarane sine eigedommar ligg i eit LNF–område og innanfor «langsiktig grense for landbruk». Det er aktiv landbruksdrift i heile området, og areala blir i hovudsak nytta til grasproduksjon til sau og storfe.
– På fleire gardsbruk har bøndene satsa på matproduksjon i lang tid, med både auka mjølkekvote og nybygg, seier Torland.
Også landets største rugeri for verpehøner, Steinsland & Co, ligg innanfor planområdet for alternativet oransje trasé. Bøndene slår også eit slag for biologisk mangfald.
– Den oransje traséen er teikna inn over området der Tverråna og Håelva møtest. Dette er eit sårbart område, med eit rikt dyreliv. Det vil me at skal halde fram, seier Mjåtveit.
Illustrasjonen syner planområdet for traseen Bryne-Nærbø, med dei tre nye traséalternativa teikna inn på kartet.
Faksimile, Bane Nor.
Bane Nor:
– Dette er forslag
Dei tre traséane, er sett opp etter ei rekke kriterium og prioriteringar sett av Jernbaneverket i perioden 2014– 2016. Passasjerkapasitet, tal på avgangar i døgnet, kostnad, jernbaneteknikk, kor mykje matjord og kor mange bygg og bustadar som vil bli råka, og støy speler inn.
– Dette er korridorforslag. Det vil seie at forslaga som blir vist i planprogrammet ikkje er heilt nøyaktige og vil bli endra i løpet av prosessen. Men me har heller ikkje andre korridorforslag, seier Esben Svendsen, kommunikasjonsrådgivar i BaneNor.
– Bane Nor er avhengig av ein god bane. Me må sjå på kurver, høve for høgare fart, me har eit sterkt ønske om å nytte eksisterande stasjonar, samstundes som me vil ta omsyn til kommune og grunneigarar, seier Svendsen.
Han viser til ei svært omfattande konsekvensutgreiing.
– Me ynskjer god dialog med berørte partar om kvar skoen trykkar, og kva konsekvensane er for dei, seier Svendsen.
Fleire år med venting
Planleggingsprosessen er langtekkeleg.
– Ein trasé blir ikkje fastsett før i kommunedelplanen. Dette arbeidet skal vi starte på snart, seier Svendsen.
Det vil ta fleire år før investeringsbeslutninga er tatt i Stortinget.
– Først skal me i mål med planprogrammet, seinast i løpet av kommande år. Dernest kjem kommunedelplanen. Vonleg er me i mål med den i løpet av 2022 eller 2023, seier han. Byggestart blir i så fall ikkje før rundt 2030.
Rogaland Bondelag:
– Jordvern må vege tungt
Rogaland Bondelag er i ferd med å ferdigstilla sitt høyringssvar innan fristen, 1. september.
– Me kjem fram til same konklusjon som i høyringssvaret frå grunneigarane: dersom det skal bli dobbeltspor, ynskjer me det alternativet der dei byggjer parallelt med dagens spor, altså blå trasé, seier Marit Epletveit, leiar i Rogaland Bondelag.
Ho er klar på kva som blir hovudprioriteringane deira.
– Jordvern må vege tungt. Me vil også nytte høvet til å spørje om det kan vere eit alternativ å ikkje bygga dobbeltsporet. Me meiner det er viktig å vite om behovet er der, også no når veksten i regionen stagnerer. Kan dei heller utreda eit «null– alternativ», med hjelp av fleire togsett og lengre perrongar på stasjonane, spør Epletveit.
